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Sezione: Politiche regionali
Area: Per una Regione leader nella sostenibilità

Aria pulita: le osservazioni dei genitori antismog al Piano Regionale degli Interventi per la qualità dell'Aria
http://lf.proposte.ambrosolilombardia2013.it/lf/initiative/show/186.html

I genitori antismog hanno presentato le seguenti osservazioni al PRIA:

1. TRASPARENZA DELL’ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA

Revoca della partecipazione della Regione alla iniziativa di alcune regioni europee denominata "air quality initiative" che punta ad indebolire gli accertamenti delle violazioni ai limiti europei sulla qualità dell'aria.

2. INFORMAZIONE AI CITTADINI

Regione Lombardia dovrebbe finalmente diventare un centro attivo di diffusione di informazioni scientificamente corrette, attraverso i numerosi canali di cui dispone (il sistema sanitario - le scuole - le pubbliche amministrazioni ad essa facenti riferimento). Il non aver attivato questi canali di diffusione delle informazioni, anzi, l’averne ostacolato lo sviluppo, ha di fatto ritardato la crescita di consapevolezza del problema, i cui esatti termini sono ancora sostanzialmente poco noti alla gran massa dei cittadini lombardi.

3. MONITORAGGIO DELL’IMPATTO DELLE MISURE E VALUTAZIONE DEGLI SCENARI ALTERNATIVI

Si chiede che gli effetti riscontrati delle misure per diminuire l'inquinamento dell'aria, esposti in modo dettagliato, con indicazione delle risorse economiche investite e l’utilizzo di parametri oggettivi di efficacia, corredati con un’analisi sulle ragioni di forza e debolezza di ciascuna di esse, costituiscano apposito capitolo del rapporto ambientale.

Il PRIA dovrà anche prevedere che in fase di pianificazione e di monitoraggio annuale si valutino costantemente gli scenari alternativi in termini di valutazione di costo/beneficio oltre alla valutazione dell’impatto indiretto che le misure possono avere.

4. REGOLA DELL’IMPATTO CUMULATIVO

Regione Lombardia ha una situazione così grave e cronica, in relazione ai livelli di inquinamento, da non potersi permettere alcuna iniziativa che comporti un incremento del carico di inquinanti dell’aria.

Conseguentemente, e anche alla luce della particolare rilevanza e della prevalenza dell’impatto dell’inquinamento atmosferico sull’ambiente e sulla salute dei cittadini su eventuali interessi privati confliggenti, è indispensabile che il PRIA imponga una norma operativa, una clausola generale di attività regionale, secondo la quale di ogni progetto, misura, piano, autorizzazione o altro deve essere preventivamente valutato l’impatto cumulativo in tema di inquinamento atmosferico. Se la misura, il piano, il programma o l’autorizzazione comporta un impatto cumulativo tale da peggiorare i livelli di inquinamento su base regionale o locale essa dovrà essere impedita o il suo impatto adeguatamente ridimensionato.

5. L’IMPATTO SULLA SALUTE
Il tema dell’impatto dell’inquinamento sulla salute e del costo che grava sulla popolazione e sulla pubblica amministrazione per effetto del medesimo è oggi praticamente ignorato, anche negli atti prodotti dalla Regione nell’ambito di questo procedimento, mentre deve costituire un punto di riferimento ed analisi delle misure e dei loro costi. L’impatto deve essere ridotto il più possibile mettendo in opera ogni iniziativa che possa ridurre l’esposizione soprattutto delle fasce più deboli.

Fra queste è essenziale:
a) ridurre le strade ad alta percorrenza e laddove possibile creare aree pedonali o semipedonali in prossimità di scuole, aree gioco e ospedali e, conseguentemente, predisporre linee guida regionali al riguardo che vengano seguite da tutti Comuni;
b) prevedere il sostegno regionale a misure comunali di piantumazione dei centri abitati che riducano le temperature in estate e svolgano un impatto benefico sulla qualità dell’aria;
c) predisporre misure strutturali a breve medio termine che riducano l’accumulo (vedi punto 9);
d) predisporre campagne di informazione sui comportamenti da tenere per evitare l’esposizione all’inquinamento e su cause e impatto dell’inquinamento dell’aria (campagna da attuarsi per mezzo di ASL / studi pediatri base / ospedali con particolare riferimento a neonatologie / consultori);
e) creare sistemi di informazione regionali sul superamento dei livelli di inquinamento (per esempio su autostrade e tangenziali : es. siamo a 80 mg/m3 PM10 sei sicuro di non poter rinunciare a muoverti in auto?) con avvertenze di comportamento in caso di superamento dei livelli di allarme;
f) sostegno a campagne di informazione a livello nazionale che coinvolgano i medici e partano dai medici e dai loro ordini professionali - come quella messa in atto dalla European Resipratory Society nel 2011.

Devono essere quantificati i costi sanitari e trasformati in importi da devolvere alle politiche per la riduzione degli inquinanti.

L’informazione sull’impatto dell’inquinamento sulla salute deve essere diffusa in modo capillare per mezzo di ogni possibile campagna educativa e di sensibilizzazione (scuole/aziende/mezzi pubblici etc.) per coinvolgere la cittadinanza innanzitutto in uno sforzo di mobillità sostenibile.

6. ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA A LIVELLO INTERREGIONALE

1o obiettivo: CREAZIONE DI UN CORRIDOIO AUTOSTRADALE LOMBARDO / PADANO COMPORTANTE FORTI RESTRIZIONI AL TRAFFICO MERCI A LUNGA PERCORRENZA - SI CONSIDERI CHE, come ha fatto presente l’Austria nel giudizio ricordato, le emissioni di NOX non dipendono purtroppo dal livello EURO dei veicoli e non vengono ridotti dall’installazione di FAP. Conseguentemente, un sistema che restringa la circolazione solo in riferimento alle categorie Euro dei mezzi o che operi in funzione della sola installazione di FAP non sarebbe sufficiente. Occorre ridurre in maniera estremamente significativa i km percorsi.

2o obiettivo: CREAZIONE DI UN SISTEMA INTERREGIONALE COORDINATO DI LOGISTICA MERCI A MEDIO - BREVE PERCORSO - Le regioni del bacino padano devono - in modo coordinato e che quindi possa essere supportato da ogni regione sui mezzi provenienti dalle regioni limitrofe - supportare e imporre alle aziende della pianura padana sistemi di logistica integrata sul piano interregionale che riducano la percorrenza dei mezzi merci di piccole e medie dimensioni. In particolare modo occorre creare meccanismi che siano attraenti per le aziende alla logistica e allo stesso tempo dissuasivi del trasporto individuale o che comunque tendano a ridurre i km percorsi dai mezzi merci.

7. LIVELLO NAZIONALE

Sotto il profilo nazionale il governo regionale nell’ambito del PRIA dovrebbe, anche in coordinamento con le regioni della pianura padana:
a) monitorare sull’attività legislativa a livello nazionale ottenendo disposizioni a sostegno dell’attività regionale e interregionale,
b) spingere per interventi a livello nazionale (per esempio campagne di comunicazione)
c) spingere per un incremento dei fondi a disposizione per l’attuazione delle misure per l’aria.

8) TRASPORTI

Per ridurre gli inquinanti derivanti dal trasporto su strada è indispensabile che Regione Lombardia ponga come proprio obiettivo primario la riduzione dei chilometri percorsi.

Le emissioni da trasporto su scala regionale possono essere ridotte mediante l’adozione delle seguenti politiche:
a) Incentivi alle aziende alla fruizione da parte dei lavoratori, anche part - time, di contratti di telelavoro
b) Linee guida per i comuni per l’adozione di programmi di supporto delle aziende volte a favorire la mobilità sostenibile - Protocollo: cosa può /deve fare una piccola media impresa per favorire la mobilità dei propri dipendenti in modo sostenibile? Sito - web di supporto alle aziende lombarde e padane contenenti best-practices di mobility management e supporto a problematiche specifiche. Sgravi fiscali per imprese fino a 30 dipendenti che mettono in atto un protocollo e che ottengono risultati.
c) Nox fund: Creazione di un fondo nox che, sulla falsariga di quello norvegese ( http://www.nho.no/the-nox-fund/category477.html ) coinvolga il maggior numero possibile di confederazioni industriali e commerciali e prescriva un contributo volontario per kg/NOX (in Norvegia oggi 11kn/kg circa 1,5 € prodotto dalle imprese), e dall’altro utilizzi il relativo fondo per l’adozione di misure che riducano l’impatto inquinante dei trasporti in Lombardia con auspicabile allargamento a tutta la pianura padana. Questo tipo di fondo ha avuto grande successo in Norvegia ed è stato ripreso e considerato come uno strumento particolarmente efficace dalla Commissione Europea (http://www.nho.no/getfile.php/bilder/RootNY/NOXfondet/EU%20kommisjonen%2016.9.11.pdf)
d) Supporto a progetti di finanziamento EU a NGO e privati, supporto concreto ai comuni e stanziamento di fondi in funzione della realizzazione sistematica di percorsi ciclabili casa-lavoro comunali e intercomunali -
e) Creazione di un sistema di voto (in positivo e negativo) pubblico degli utenti circa la fruibilità / efficienza / delle aziende di trasporto pubblico. Al voto positivo corrispondono fondi per il rinnovo parco veicolare in gpl - in funzione dell’efficienza del servizio - basato per esempio sui seguenti criteri:
i) Azioni concrete che favoriscono l’intermodalità, la convenienza e la fruibilità del trasporto (ad esempio, possibilità di trasportare bici a bordo dei treni e degli autobus/bicycle racks - parcheggi bici in stazioni - gratuità per i bambini)
ii) Mancato coordinamento delle fermate e delle tabelle tabelle orarie con i mezzi di corrispondenza;
iii) Pulizia e puntualità del trasporto - ampiezza delle fasce orarie coperte e frequenza adeguata
iv) Grado di accessibilità delle informazioni di viaggio, ecc.
f) E’ inoltre indispensabile che Regione Lombardia favorisca in modo efficace e concreto con politiche tariffarie e adeguati stanziamenti che facilitino la fidelizzazione dei cittadini Lombardi al trasporto pubblico mediante in particolare:
1. Integrazione tariffaria. Facciamo l’esempio, non troppo raro!, di un pendolare tra due città lombarde. Esso è costretto a pagare tre biglietti per ogni percorso: due urbani e quello di trasporto extraurbano. I costi personali - anche in abbonamento - diventano elevatissimi.
2. Programmi di incentivi per acquisto di abbonamenti annuali, ovvero per clienti che si fidelizzano al trasporto pubblico
3. Incentivi per il rinnovo delle autostazioni di interscambio
4. Politica tariffaria delle sosta, coordinata con politica tariffaria dei servizi di trasporto pubblico (usare il trasporto pubblico deve essere molto più conveniente che usare il trasporto privato)
GENITORI ANTISMOG Via Ludovico da Viadana, 9 20122 Milano CF 97438150159 +39 3394060365 www.genitoriantismog.it info@genitoriantismog.it
5. Incentivi/premi per campagne di comunicazione a favore della mobilità pubblica (occorre rendere più attraente l’immagine del trasporto pubblico, proporlo come una scelta sostenibile e consapevole, non come una mancanza di alternativa)
6. Incentivi per corsi di formazione ecodrive per gli autisti del TP
7. Incentivi per sistemi di infomobilità (se l’informazione migliora, diventa più facile l’accesso al sistema del trasporto pubblico, es. pannelli informativi a bordo e a terra per sistemi di informazione in tempo reale)
8. Incentivi per tecnologie (per rendere il trasporto più appetibile, per esempio telecamere di videosorveglianza a bordo per maggiore sicurezza - )
g) LOGISTICA Merci a livello regionale è una priorità assoluta - Introduzione di sistemi di trasporto su ferrovia attraverso piattaforme logistiche che caricano gli autotreni sui vagoni. Disincentivare l’uso del trasporto su gomma inserendo delle tariffe aggiuntive
i) si veda progetto Merci sostenibili presentato da Genitori Antismog per Bando Smart cities)
ii) Ecotax Regionale/interregionale su camion e furgoni in funzione di kilometri percorsi e carico emissivo
h) Sostegno al consumo dei prodotti locali che riduca il volume dei trasporti merci
I) Investimenti nel trasporto dei pendolari che gravitano su Milano con treni capienti, frequenti e con parcheggi di prossimità alla stazioni dell’hinterland. I treni attuali delle ex ferrovie Nord hanno gli stessi tempi di percorrenza di 80 anni fa!!

9. RESTRIZIONI ALLA CIRCOLAZIONE - STRUTTURALI E PIANI A BREVE

MISURE STRUTTURALI:
Motocicli a due tempi: Divieto permanente di circolazione nelle aree critiche dal 1.1.2014
Auto 0,1,2, 3 diesel : divieto permanente di circolazione nelle aree critiche dal 1.1.2014

MISURE A BREVE TERMINE: nelle aree critiche al superamento delle soglie Pm10 o NO2 o O3 di almeno 3 giorni con meteo favorevole all’accumulo:
a) divieto di circolazione (o targhe alterne) per tutti i veicoli eccetto se con almeno 3 occupanti, veicoli stranieri, moto o veicoli con deroghe speciali (handicappati /pubblici servizi )
b) riduzione a 70 km/h dei limiti di velocità su autostrade e tangenziali
c) Riduzione del costo del trasporto pubblico e/o viceversa incremento delle tariffe autostradali.
d) incremento della frequenza del trasporto pubblico e allungamento degli orari

10. IMPIANTI

La decisione della Commissione emessa il 6 luglio 2012 C(2012)4524 - in relazione alla richiesta italiana di proroga del termine per il rispetto dei limiti dell’ NO2 - rileva la mancanza delle necessarie autorizzazioni agli impianti collocati in territorio Lombardo (punto 27).
Rileva infatti la Commissione che “.... Quanto alla direttiva 2008/1/CE6, sulla prevenzione e la riduzione integrate dell'inquinamento, la Commissione osserva che nella loro notifica le autorità italiane hanno segnalato che, sebbene nelle zone 2-4, 19, 21-27, 37-41 e 43-48 gli impianti che producono quantitativi rilevanti di emissioni siano in possesso delle autorizzazioni richieste, numerosi sono invece gli impianti industriali ad esserne tuttora sprovvisti. La Commissione si aspetta quindi che si prendano le disposizioni necessarie affinché tutti gli impianti, in tutte le zone notificate, applichino le opportune misure di prevenzione contro l'inquinamento, in particolare mediante l'applicazione delle migliori tecniche disponibili”.

11. URBANISTICA

Al fine di ridurre l’impatto delle nuove strade, e salvo quanto sopra detto in relazione alla necessità della preventiva valutazione di coerenza di ogni nuovo intervento viabilistico strutturale sul territorio, è indispensabile creare fasce di salvaguardia del territorio che fiancheggia le nuove strade, impedendo un ulteriore espansione urbanistica che genererebbe un incremento di kilometri percorsi e un ingiustificato consumo di territorio.

12. TURISMO

La Lombardia è ricca di bellezze la cui accessibilità tramite mezzi di trasporto pubblico è sconosciuta ai più.
Si segnalano iniziative come “Trekking col treno” (Provincia di Bologna / CAI, giunta alla 20° edizione) che, sulla falsariga di esperienze straniere, dimostra come il turismo attivo e/o in località minori e nella natura sia totalmente attuabile con mezzi pubblici.
Anche per gli investimenti futuri nel turismo dovrebbe esserci un parametro premiante per quelli che portano a un rafforzamento della fruizione tramite trasporto pubblico.

13. UTILIZZO DI BIOMASSE

Il comitato scientifico dell'EEA ha ormai da tempo smentito apertamente l’assunto dogmatico, fatto proprio anche in sede comunitaria (Dir.2009/28/CE) secondo il quale la produzione di energia da biomasse sarebbe destinata a ridurre le emissioni di gas serra, in quanto la produzione e combustione di biomasse sia “carbon neutral”. Di tali considerazioni è indispensabile tenere conto in sede di pianificazione regionale sull’aria. Secondo l’EEA tale
impostazione è gravemente viziata da un errore di impostazione. Infatti la combustione della biomassa aumenta la quantità di carbonio nell'aria (esattamente come la combustione di carbone, petrolio e gas), se la raccolta della biomassa riduce la quantità di carbonio immagazzinato nelle piante e dei terreni, o se riduce sequestro di carbonio in corso. Infatti, afferma l’EEA, due fattori importanti determinano se l’uso di biomasse riduce il carbonio immesso in atmosfera, rispetto ai combustibili fossili sono: (i) dove e (ii) come la biomassa è prodotta e raccolta. Di conseguenza, la legislazione che incoraggia la sostituzione di combustibili fossili dalle bioenergie, a prescindere dalla fonte di biomassa, può anche causare un aumento delle emissioni di carbonio - accelerando così il riscaldamento globale e l’immissione di carbonio in atmosfera. In particolare,occorre ricordare che la neutralità dell’uso delle biomasse è errata quando si ignori il fatto che l'uso dei terreni per la produzione di energia in genere significa lo stesso terreno non produce per altri scopi, e quindi non consente più il precedente od altro tasso di assorbimento di carbonio. Non solo: se la produzione di bioenergia sostituisce boschi, riduce gli stock forestali o riduce la crescita delle foreste, che altrimenti sequestrerebbero più carbonio, si genera un incremento della concentrazione di
carbonio atmosferico. E ancora, se le colture bioenergetiche soppiantano quelle alimentari, tale scelta può portare ad un aumento della problematica della fame e dei fabbisogni alimentari, ovvero portare all’aumento delle emissioni provenienti dai cambiamenti dell'uso del suolo se, per produrre le colture alimentari sfrattate, si convertono alla coltivazione terreni prima vergini e quindi caratterizzati da un alto tasso di stoccaggio di carbonio, che viene liberato in atmosfera o dal suolo stesso, o per il taglio della vegetazione (spesso foreste primarie) che lo ricopriva.
E’ dunque indispensabile che il processo autorizzativo in tema di impianti a biomasse venga adeguatamente riconsiderato alla luce del forte impatto climalterante oltre che emissivo che tale produzione energetica può avere anche a livello locale e regionale.

14. URBANIZZAZIONE E PIANTUMAZIONE delle aree urbane

1) Creazione di una regola a fronte della quale il permesso a costruire è subordinato al pagamento di oneri destinati ad un fondo che serva: a) per la predisposizione di strutture di mobilità sostenibile a servizio degli abitanti delle nuove costruzioni, b) per la piantumazione di nuovo verde in prossimità degli edifici e la cura di quello esistente, c) creazione di un indice di verde urbano riferito ad aree circoscritte al fine di evitare che ampi spazi verdi situati ai margini della città possano essere contabilizzati facendo media in relazione a zone completamente sprovviste di verde.

15. VALUTAZIONE DELL’IMPATTO SOCIO ECONOMICO DELL’INQUINAMENTO

La pianificazione sull’aria non può prescindere dalla valutazione dell’impatto socio economico dell’inquinamento sulla popolazione e sulle attività economiche.
Occorre che la valutazione dei costi delle misure tenga sempre presente l’analisi dei costi derivanti dall’inquinamento atmosferico in termini di:
a) perdita di reddito per la popolazione o carico assistenziale per morbilità direttamente riconducibile all’inquinamento atmosferico o direttamente collegati alle sue cause,
b) costo sanitario per il sistema sanitario regionale e per le imprese assicuratrici private,
c) ridotta produttività e tempo perso per trasporti inefficienti e congestionati,
d) ridotta attrattiva turistica e quindi il danno commerciale in un mondo sempre più globalizzato e con viaggiatori sempre più attenti alla qualità dell’ambiente dei luoghi,
e) danno al patrimonio monumentale,
f) il danno economico e il costo derivante dall’eutrofizzazione,
g) il danno ambientale ai ghiacciai italiani e svizzeri che si stanno sciogliendo grazie al black carbon prodotto in Lombardia
h) danno alla professionalità femminile costretta a spartirsi fra la necessità di lavorare e quella di arieggiare i figli,
i) la perdita di chances e reddito di un sistema industriale che non usa l’inquinamento atmosferico come leva di investimento nella sperimentazione di sistemi a ridotto impatto ambientale (logistica!)?
j) ansia genitoriale nel far crescere i figli i condizioni ambientali che si riconoscono essere inadatte e pericolose per la salute

Per quanto riguarda le caldaie a biomassa è emerso dal dibattito su questo sito sulle osservazioni dei Genitori Antismog quanto segue.

La sostenibilità ambientale passa per il risparmio energetico e le norme vigenti dovrebbero indirizzare i cittadini verso le buone pratiche. Purtroppo, pur avendo norme che dimostrano sensibilità, esistono ancora ampie aree di indeterminazione.

Per esempio la legge che attualmente obbliga i cittadini al controllo periodico di caldaie a gas e gasolio non dice nulla su stufe, camini (sistemi a biomasse). Non si capisce per quale ragione questi sistemi che notoriamente hanno una combustione "sporca" siano escluse dall'obbligo di controllo dei fumi che invece è richiesto (giustamente) per caldaie che hanno una combustione più pulita come quelle a metano.
Esiste una legge regionale (poco pubblicizzata ed applicata) che vieta in pianura l'uso di stufe e camini con rendimenti inferiori al 63% ma questa certificazione è "una tantum" all'acquisto e non c'è l'obbligo di controllo periodico dei fumi.

La crisi attuale accentua in generale il ricorso ad alternative economiche, senza curarci del grave danno che potenzialmente possono causare e stiamo assistendo ad un proliferare selvaggio di sistemi di combustione di biomasse non ottimali. Il danno è duplice, i fumi contribuiscono allo sforamento dei limiti di PM10 (problema grave e noto) e la bassa efficienza ci fa consumare molto più combustibile di quanto sia strettamente necessario.

Dato che un sistema di combustione efficiente ha anche emissioni più pulite (ricordiamo che le polveri sottili sono in larga parte costituite da carbonio e suoi composti incombusti), la soluzione è a mio avviso semplice: imporre una efficienza minima del 70% e controllarla nel tempo. In altre parole estendere l'obbligo attuale al controllo periodico dei fumi alle caldaie, stufe e camini a biomassa.

La frequenza del controllo dovrebbe essere biennale, la documentazione da tenere ridotta e non ci sarebbe l'obbligo di avere un "conduttore" dell'impianto, in analogia alle caldaie a gas per i singoli appartamenti.