RIPROGETTARE LE POLITICHE DELLA MOBILITÀ IN LOMBARDIA

Sezione: Politiche regionali
Area: Trasporti: per una mobilità organica

RIPROGETTARE LE POLITICHE DELLA MOBILITÀ IN LOMBARDIA
http://lf.proposte.ambrosolilombardia2013.it/lf/initiative/show/37.html

Le politiche della mobilità in Lombardia sono state sinora improntate sul principio della deregulation, con interventi ambientalisti di facciata (domeniche a piedi, qualche intervento sulla ciclabilità), ma sostanzialmente incrementando ulteriormente il trasporto motorizzato privato rispetto a tutte le altre componenti modali del traffico.
Tutto ciò ha portato un inquinamento fuori controllo, generato principalmente dal traffico veicolare, un costo sociale inaccettabile causato dagli incidenti, una qualità della vita deteriorata, ma anche la totale inefficienza del sistema, visto che le velocità medie di percorrenza sulla rete stradale non raggiungono i 30 km/h e quelle urbane spesso neanche i 15 km/h.

La risposta a questo disagio è stato l’ulteriore sviluppo di infrastrutture stradali (Brebemi, Tem, 4° corsia A1) nell’assioma (invero sempre dimostratosi infondato) che ulteriori arterie riducano il volume di traffico, negando anche quelle misure compensative (es. metropolitana leggera fino a Paullo) che avrebbe potuto effettivamente decongestionare.

Per quanto concerne il trasporto ferroviario gli investimenti sono andati tutti nell’alta velocità mentre il servizio per il traffico pendolare ha subito tagli; le amministrazioni locali sono state lasciate da sole a confrontarsi con i costi ed i tagli sul trasporto pubblico locale e non si è prodotto alcun intervento davvero efficace a favore della mobilità ciclistica che riuscisse ad avvicinare il nostro territorio agli standard del nord Europa.

La stessa politica è stata seguita nel trasporto merci, la cui dipendenza dalla gomma ha raggiunto livelli preoccupanti (anche per ragioni di dipendenza strategica), mentre misure a favore di rotaie e linee d’acqua latitano e la diffusione di piattaforme logistiche e centri merci senza alcuna pianificazione ha avuto il solo effetto di congestione del traffico e depauperamento del suolo.

È quindi possibile dire che nella regione più popolata e produttiva d’Italia l’assenza di pianificazione nel settore della mobilità ci porta ad essere nell’anno zero.

Le linee d’azione devono essere definite nel dettaglio, ma le principali possono essere di seguito sintetizzate.

1. Occorre produrre un Piano strategico regionale della mobilità, ovvero un Piano per la Mobilità Sostenibile, partendo dai bisogni, ma anche da una visione precisa e da obiettivi quantitativi definiti con strategie per metterli in atto.  
   
   a.     È possibile ad esempio proporsi su scala regionale di raggiungere gli obiettivi di Kyoto in particolare per la riduzione di CO2 da traffico veicolare,      
   
   b.    raggiungere una quota 20-20-20 del trasporto (percentuale sul totale) inteso come spostamenti in bici, a piedi e su TPL,          
   
   c.     dimezzare gli incidenti gravi specificatamente dell’utenza debole,  
   
   d.    raggiungere una quota del 30% del trasporto merci su ferro (introducendo il criterio dell’analisi dell’incidentalità anche per il trasporto merci), etc.
   
   
2. Occorre una rivalutazione dei progetti in atto (Pedemontana, Tem, 4° corsia A1), verificarne lo stato di realizzazione, la sostenibilità e le modalità di conduzione delle valutazioni di impatto ambientale nell’ottica di valutare se rappresentino davvero soluzioni al problema del traffico, a fronte di inquinamento e consumo di suolo prodotto. Dalle risultanze dell’analisi è possibile procedere con una pianificazione efficiente e sostenibile
   
   
3. Occorre produrre un’analisi di dettaglio dei costi diretti e indiretti della mobilità (incidenti, inquinamento, rumore,  congestione, consumo suolo) e ridirezionare le risorse per cambiare le priorità di investimenti e di spese. Il Piano della mobilità dovrà essere integrato a quello della qualità dell’aria, individuando gli interventi quali riduzione delle velocità, estensione zone trenta, divieto circolazione veicoli obsoleti, limiti quantizzati alle emissioni, incentivi al telelavoro, etc. Occorre monitorare l’efficacia per evitare interventi  solo di facciata.
   
   
4. Occorre introdurre in modo obbligatorio per le amministrazioni locali i Piani per la sicurezza urbana alle diverse scale, recependo ed estendendo le direttive comunitarie in merito (ad es. anticipando ed estendo all’intera rete l’applicazione della valutazione  di  impatto  sulla sicurezza stradale di cui al D.Lgs. 35/2011).
   
   
5. Si propone di chiedere l’elaborazione/Revisione dei Piani locali della Mobilità (PUT e PUM), alla luce degli obiettivi di riequilibrio delle componenti modali e della sicurezza.  Occorre cioè dare evidenza delle modalità di raggiungimento di obiettivi quantizzati di riduzione dell’incidentalità e riduzione della mobilità motorizzata privata.
   
   
6. Occorre integrare sistematicamente gli obiettivi di ciclabilità nei Piani urbanistici e nei regolamenti edilizi, prevedere un utilizzo mirato degli oneri di urbanizzazione, ricalibrare gli standard di parcheggio, prevedere la misurazione sistematica della composizione modale degli spostamenti
   
   
7. Promuovere e valorizzare il turismo sostenibile, ovvero un turismo che sempre più deve considerare al proprio interno approcci sostenibili per evitare che il turista distrugga con le proprie mani  (leggi ruote a motore e ali) ciò che lo muove.  In particolare è possibile censire, potenziare, segnalare e pubblicizzare la rete ciclabile regionale promuovendone l’uso anche a  livello turistico, incentivando l’economia connessa (alloggio, vitto, operatori turistici. Applicazioni web) e sfruttando il volano garantito da Expo 2015
   
   
8. Modificare ed integrare l'attuale sistema di raccolta ed elaborazione dei dati sull'incidentalità al fine di renderli pienamente utilizzabili in Osservatori dell’incidentalità, significativi ed immediatamente disponibili alle Amministrazioni per le analisi relative agli eventi che in particolare coinvolgono gli utenti deboli.
   
   
9. Sviluppare un piano integrato per il trasporto merci. Realizzare le infrastrutture (parcheggi d’interscambio e centri intermodali merci), ma anche implementare servizi che facilitino l’intermodalità. Introdurre incidentalità e analisi di rischio tra i criteri di scelta, pianificazione, incentivazione e disincentivazione  delle modalità di trasporto (a titolo di esempio per ogni t trasportata il rischio del trasporto su gomma è pari a 5 morti/t*km mentre su ferro è pari a 0,5 morti/t*km). Occorre quindi valorizzare ed incentivare tutte le forme di trasporto merci alternative alla gomma sia per ragioni strategiche (diversificazione), ecologiche e di sicurezza. Tra queste prioritariamente va incentivato il trasporto su ferro. Ma occorre anche valorizzare la rete di canali e fiumi e verificare la fattibilità di spostare parte del traffico merci su acqua, previa valutazione di impatto ambientale. In questo modo si recupererebbe una tradizione ed una vocazione intrinseca della regione Lombardia legata anche al nome di Leonardo da Vinci..
   
   
10. Portare avanti il Patto per il Trasporto Pubblico: suddivisione del territorio regionale in bacini di mobilità; istituzione per ogni bacino di mobilità di un'Agenzia per il trasporto pubblico locale con compiti di programmazione e gestione dei servizi; attuazione dell’integrazione tariffaria.  Individuare il Trasporto pubblico non in una mera logica di mercato, ma come servizio essenziale per l’ambiente e lo sviluppo. Analizzare i fabbisogni e verificare l’adeguatezza dell’offerta. Individuare gli strumenti di sostenibilità economica, analizzando i costi diretti e indiretti dell’attuale sistema di trasporto privato. Riorientare gli investimenti pubblici regionali dando assoluta priorità alle infrastrutture su scala urbana e metropolitana, al trasporto collettivo e pendolare, alla ciclabilità e alla pedonalità; verificare e potenziare l’intermodalità dei trasporti, con particolare riferimento al trasporto biciclette (bici-treno, bici-bus, bici-metro).  Rivitalizzare le consulte locali che forniscano il parere degli utenti del servizio. Verificare la possibilità di applicare una tariffazione differenziata tra orari di morbida e di punta, come applicato in altri paesi  e la gratuità per disoccupati e sottoccupati. Estendere la rete metropolitana e valorizzare il passante ferroviario
    
    
11. Si propone di aderire a quanto prodotto il 5 e 6 ottobre scorso negli Stati Generali della ciclabilità e della Mobilità nuova i cui documenti di sintesi possono essere scaricati da http://fiab-onlus.it/bici/attivita/corsi-convegni-e-formazione/item/198-stati-generali-litalia-cambia-strada-serve-una-svolta.html.  In particolare si tratta di un insieme di proposte organiche sui temi della normativa (modifiche al codice della strada e altre normative correlate), organizzazione della mobilità urbana (con particolare attenzione alla moderazione del traffico, alla sicurezza e alla realizzazione delle Zone 30 e delle Zone a Traffico Residenziale Moderato secondo standard europei), governance  (politiche nazionali e regionali, investimenti, incentivi/disincentivi), cultura ed educazione alla mobilità sostenibile (formazione, informazione, comunicazione ed educazione con l’ obiettivo di far crescere l’opinione pubblica sul tema) e potenziamento delle reti ciclabili, nazionali e locali.
    
    
12. Occorre sviluppare Piattaforme Avanzate per la Mobilità Sostenibile e di Persuasione per sensibilizzare i cittadini lombardi all'uso consapevole dei mezzi di trasporto e delle soluzioni di mobilità green alternative all'uso della macchina. (Si segnala che a livello europeo, molti progetti di ricerca stanno evolvendo proprio in questa direzione. Si veda per esempio il progetto di ricerca che mi vede coinvolto in prima persona: SUPERHUB http://www.superhub-project.eu/).  Istituire Corsi di Sensibilizzazione all'uso delle soluzioni di mobilità green
    
    
13. Individuare Finanziamenti regionali per supportare progetti di Innovazione Tecnologica nell'ambito della Mobilità Sostenibile (per es. progetti per il Mobile Ticketing). Le tecnologie ICT consentono (vedi sperimentazioni in Olanda), sistemi di assicurazione basati su GPS per rilevazione stile guida e percorsi, etc.) di acquisire in modo sicuro ed accurato tutte le informazioni relative a tipologia di mezzo (e quindi inquinamento prodotto ed occupazione di suolo), km percorsi con posizione, velocità ed orari (prevenzione violazioni limiti, applicazione tariffe per accesso aree di congestion charge od a pedaggio con migliore granularità rispetto ad impatto, etc.), numero di passeggeri (incentivo a car pooling), etc (servizi emergenza x incidenti, informazioni turistiche, gestione ingorghi od allarmi meteo con avvisi mirati, etc.).
    In questo modo invece di pagare tanti tributi ed oneri vari che in modo molto grossolano possono indirizzare ad un uso più sostenibile (economicamente, ambientalmente e socialmente) dei mezzi individuali di mobilità, si potrebbero attuare politiche di tariffazione più eque ed efficaci, basate sull'uso di risorse (infrastrutture viarie, parcheggi, etc.) e sull'impatto (inquinamento e congestione generata, etc.). Un investimento di questo tipo potrebbe anche avere un ruolo trainante per lo sviluppo di una rete di imprese che offrano tecnologie, servizi e soluzioni, così da valorizzare competenze ed opportunità di occupazione qualificata. Ovviamente è possibile partire dalla volontarietà dell’uso di GPS, offrendo incentivi economici al suo uso ed all’esibizione di comportamenti virtuosi.
    
    
14. Razionalizzare la rete di trasporto aereo regionale che per deregulation, iniziative nazionali miopi e inefficienza delle infrastrutture ha fortemente penalizzato lo sviluppo della nostra regione in un contesto europeo
    
    
15. Pianificare una gestione efficace e non clientelare del trasporto ferroviario regionale, identificare individuare i livelli di qualità minimi richiesti, chiarire i rapporti tra impresa ferroviaria che fornisce il servizio alla regione e RFI (ad oggi se un EurostarCity è in ritardo, si prende la traccia oraria del regionale che sta parcheggiato dato che RFI, delle Ferrovie dello Stato, preferisce dare precedenza ai servizi di trenitalia), strutturare i bacini di mobilità in modo che si converga sulla più vicina stazione ferroviaria, mediante bus o tramvie per collegare piccoli centri

Nota Bene: i riferimenti a modifiche ed aggiornamenti apportati nel testo a seguito delle Osservazioni ricevute e delle Tematiche connesse sono stati riportati nel Suggerimento Consuntivo Revisioni